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ALTSTRASSEN IN OSTBAYERN

Durch diese hohle Gasse muss er kommen. Es führt kein andrer Weg nach Cham. (frei nach Schiller)

Wege verbinden. Sie vereinfachen und beschleunigen Handel, kulturellen Austausch und militärische Operationen. Wege sind jedoch auch die Adern, welche Erfindungen und Innovationen transportieren und somit Entwicklung und Fortschritt antreiben. Das Interesse an Geschichte und allem Alten sowie die Faszination, herauszufinden, wo wer wann weshalb und wie oft unterwegs war, war Inspiration für diese Seite. Via.Chamaria dokumentiert und inventarisiert Altwege in Ostbayern mit Schwerpunkt auf den Landkreisen Cham, Regen und Straubing.

Die Altstraßenforschung spricht (heimat)geschichtlich Motivierte an, die sich gerne an der frischen Luft und in der Natur bewegen. Via.Chamaria möchte auch Interessierte dazu animieren, auf alten Pfaden zu wandeln. Viele Verbindungen sind nach wie vor begehbar. Zu einer detaillierten Beschreibung des Weges gesellen sich Informationen zu Entfernung, Gehzeit, Hinweise auf Einkehrmöglichkeiten sowie Kurzweil und Spannung versprechende wegbegleitende Objekte, die sich mit Hilfe von GPS-Daten aufspüren lassen.

Was dem einen ein Segen, ist dem anderen Leid. Wo die Flurbereinigung vergaß, in deutscher Gründlichkeit zu wüten, sind die ehemaligen topografischen Gegebenheiten noch weitestgehend intakt. Altwege finden sich aus Orientierungsgründen entlang von Höhenrücken oder auf der Lee-, also dem Wind abgewandten Seite. Sie versuchen Sümpfe zu meiden und Täler möglichst auf kürzestem Weg zu queren, weshalb sie meist auf in Niederungen hinein- oder herausführenden Bergspornen verlaufen. Vielerorts sind sie noch in Waldfluren vorhanden beziehungsweise folgen Flurgrenzen, weil sie zum einen durch neutrales Gebiet verliefen oder andererseits die Grenzen sich nach den Wegen richteten.

Geodäsie, also die „Wissenschaft von der Ausmessung und Abbildung der Erdoberfläche“, ist keine Erfindung der Neuzeit. Bereits im alten Ägypten wurde sie aus der Notwendigkeit heraus geboren, Grenzen zu definieren und festzuhalten. Bereits die römische Antike kennt Katasterpläne. Auch gab es Straßenkarten, doch bedienten die andere Anforderungen als heutzutage. Für Bewohner des Imperiums war es wichtig, welchen Weg man einschlagen musste, um zu einem bestimmten Ort zu gelangen, wie viele Tagesetappen es bis dorthin waren und wo sich Übernachtungs- und Pferdewechselmöglichkeiten befanden. Die römische Karte legte also keinen Wert auf eine „realistische“ Wiedergabe, sondern war eher bildliche Verdeutlichung. Ergänzt wurden solche Pläne von Wegbeschreibungen in Buchform, sogenannten Itinerarien , meist von Reisenden geschrieben, weshalb nicht selten den Charakter eines Reisetagebuchs besaßen.

Noch in der frühen Neuzeit hatten Karten den Charakter einer Abbildung von Mittelerde und beinhalteten wie die von Philipp Apian (und teilweise auch Michael Wening) neben größeren Orten, Gebirgszüge, Flüsse und allenfalls Möglichkeiten zur Überquerung von Gewässern wie Furten oder Brücken. Den Verlauf von Straßen findet man hingegen kaum. Erst wachsende Bedürfnisse in Kartografie und Navigation führten zur Entwicklung von Winkelfunktionen und der Triangulation, brachten einen brauchbaren Messtisch zur Entfernungsbestimmung und das Fernrohr hervor. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts vermaß Jean Picard Frankreich. Später vermaßen Lecoq Westfahlen, Schumacher Dänemark und Friedrich Gauß Hannover. Erst dessen Eliminationsverfahren und der Heliotrop steigerten die Genauigkeit der Landesvermessung. Im Königreich Bayern existierten sogenannte „Poststreckenkarten von Thurn und Taxis“; die „Commission des routes“ im Gefolge Napoleons war damit betraut, militärische Karten anzufertigen. So entstand 1801 das „Topographische Bureau“, das die Landvermessung in Bayern vorantreiben sollte. Gründe hierfür waren militärische Zwecke aber auch die Notwendigkeit einer Besteuerung des Grundbesitzes aus napoleonischer Zeit. So entstand zwischen 1812 – 1867 der „Topographische Atlas vom Königreiche Baiern“. Viele moderne Straßen folgten lange Zeit den alten Trassen von Postwegen, von Chausseen, welche vielerorts bereits den unter Berücksichtigung des Geländes den Idealverlauf nahmen und lediglich ausgebaut wurden. Erst in den 1970er Jahren wurden durch Schneisen und Brücken neue und kürzere Verbindungen geschaffen. Diese ehemaligen Land- und Bundesstraßen lassen sich meistens noch ohne Probleme wiederfinden. Interessant wird es jedoch erst, wenn man versucht, ein Fenster in die Zeit davor aufzustoßen. Via.Chamaria hat es sich zur Aufgabe gemacht, solche Altwege zu erschließen, zu dokumentieren und somit für die Nachwelt zu konservieren.

Altwege lassen sich kartografieren. Darüberhinaus Aussagen in Bezug auf Alter und Frequentierung zu treffen ist ohne weitere Hinweise aus Geschichte oder Archäologie nicht möglich.

Die meisten Altstraßen sind in Form von Hohlwegen im Gelände zu entdecken. Sie orientieren sich an den oben genannten Kriterien. Da die Eintiefung einer sogenannten „Wegspur“ - zwar unter Berücksichtigung der Geländebeschaffenheit - dennoch in relativ kurzer Zeit erfolgt, ist davon auszugehen, dass nicht einfach jeder da reiten oder fahren durfte, wo er mochte. Vielmehr scheint die Trasse (zumindest grob zur Orientierung) abgesteckt worden zu sein, durfte keine landwirtschaftlich genutzten Gebiete passieren oder politische Grenzen verletzen. In Waldstücken mussten Bäume gefällt in steinigem Boden, Felsen und Steine beiseitegeschafft werden, um überhaupt einen Weg zu schaffen. Für Fuhrwerke, die starke Steigungen und Gefällen nicht zu bewältigen vermochten, wurden Terrassierungen angelegt, die ein Befahren quer zum Hang ermöglichten.

Straßenunterhalt verbindet man mit heutigen Asphalttrassen oder allenfalls den Schotter-Chausseen von vor zweihundert Jahren. Betrachtet man jedoch beispielsweise heutige Waldwege und die oft wie ein Pilzgeflecht kreuz und quer verlaufenden Wurzeln, so wird rasch klar, dass auch weitaus ältere Wege ständiger Pflege bedurften. Wären in die Spur gerutschte Steine noch von den Straßenbenutzern selbst zu beseitigen, so klappte dies bei einer Verbuschung bereits nicht mehr. Schösslinge in und um die Trasse musste regelmäßig entfernt werden. Unter wessen Zuständigkeit solcher Straßenunterhalt fiel, ist unklar. Vielleicht hielt man es ja wie die alten Römer, bei denen die Gemeinde, durch die eine Straße führte, von dieser auch unterhalten werden musste. Straßenunterhalt von zentraler Stelle gab es nur für „Bundesstraßen“.

Eine Wegspur tieft sich durch die Benutzung ein. Parameter sind Last und Benutzungsfrequenz. Je tiefer eine Spur, desto mehr Material rutscht von den Seiten nach unten und verfüllt den Weg. Wurde ein Spur zu tief und eng, so wurde er „aufgelassen“ und in einigem Abstand ein neuer angelegt. Bei hohem Verkehrsaufkommen initiierte man teilweise gleich zu Beginn mehrere nebeneinander verlaufende Spuren. Breite Wege lassen auf das Befahren mit Fuhrwerken schließen.

An Steigungen oder Gefällen sind die Spuren in der Regel weitaus deutlich und tiefer. Beim Anstiegen und noch mehr bei Abstiegen wird von Mensch, Tier und Wagen losgetretener Untergrund durch Regen ebenso bergab gespült wie von den Seiten abgehendes Material und kann sich nicht wie bei ebenen Wegen in der Sohle ablagern und den Weg zusetzen. Nicht selten brachten Hohlwege Quellen zu Tage, deren unterirdische Adern irgendwann von den immer weiter eingetieften Spuren angeschnitten wurden. Ausgediente Hohlwege dienten nicht selten der Müllentsorgung, in größeren Wegen legte man nicht selten kleinere hintereinander angeordnete Fischteiche an. Heute dienen Hohlwege mitunter als Abflussrinnen moderner Straßen oder zur Umleitung von Bächen. Aus landwirtschaftlicher Sicht sind Hohlwege heutzutage ein Hindernis. Auf den Feldern sind sie längst eingeebnet und verschwunden, und auch im Wald machen sie sich bedingt durch Aufschüttung und der Zerstörung moderner Harvester immer mehr „vom Acker“. Jeden Tag stirbt ein Hohlweg und damit ein einzigartiges geschichtliches Zeugnis, jeden Tag schließt sich ein weiteres Fenster in die Vergangenheit.

Wer gerne an der frischen Luft ist, sich in der Natur wohl fühlt, gerne Neues entdeckt und mit seinem Hund etwas erleben möchte, der wird früher oder später über Altwege stolpern. Man bekommt recht schnell ein „Auge“ und ein Gespür dafür, wo sich Wege befinden könnten. Wegspuren unterscheiden sich von den Furchen des Holzschleifens durch einen geschwungenen Verlauf. Was noch sichtbar ist, ist in der Regel auch auf Laser-Scans zu sehen, bereits verschwundene Wege sind mitunter auf Satellitenkarten auszumachen, da die Verfüllung mit mehr organischem Material erfolgte als in der Umgebung zu finden ist, ist der Bewuchs intensiver, die Färbung des Bodens kräftiger.

Je häufiger die Frequentierung und je schwerer die darüber beförderte Last, desto schneller und tiefer wird der Weg. Rückschlüsse von der Beschaffenheit eines Weges auf Benutzungsfrequenz und Alter zu treffen, ist jedoch nicht möglich. Ein Weg von beispielsweise einem Meter kann innerhalb von zehn Jahren durch häufige Benutzung oder durch geringe Frequentierung in hundert Jahren entstehen. Hinzu kommen Bodenbeschaffenheit und die damit zusammenhängende Boden-, Wasser- und Winderosion. Es hat durchaus Versuche gegeben, bei denen man ein Fuhrwerk mit einer definierten Last ein bestimmtes Gefälle hinabführte, um so die durch Wagen und Tiere entstehende Erosion festzustellen.

Es hat durchaus Versuche gegeben, bei denen man ein Fuhrwerk mit einer definierten Last ein bestimmtes Gefälle hinabführte, um so die durch Wagen und Tiere entstehende Erosion festzustellen. Der Wert ist jedoch stark abhängig von der jeweiligen Bodenbeschaffenheit, der Zusetzungsrate durch organisches Material wie z. B. Laub, den Windverhältnissen und anderen lokalen Gegebenheiten, so dass er nicht generell übertragbar ist. Ob ein Weg ein paar hundert oder tausend Jahre alt ist, lässt sich allein von seiner Beschaffenheit nicht definieren. Schon seit der Bronzezeit bewegte man sich auf Wegen und Straßen fort, die in ihrem Charakter (von denen des römischen Reiches einmal abgesehen) sich nicht von solchen aus Mittelalter und Neuzeit oder denen oft bis weit über die Hälfte des 20. Jahrhunderts hinaus in Gebrauch Befindlichen unterschieden. Jahrtausende alte Wege sind natürlich gänzlich verschwunden, und wenn es sie noch gibt, so durch eine Folgenutzung, die wiederum nichts über ihr Entstehungsalter verrät. Eine wenig eingetiefte Spur kann ein im Verschwinden begriffener alter Weg sein oder ebnen ein weniger alter, nicht so Frequentierter. Ohne weitere Hinweise ist eine Datierung nicht möglich.

Das Alter eines Wegs lässt sich nicht bestimmen, doch geben Indizien Hinweise auf eine bestimmte Zeit, in der Weg benutzt wurde. So erwähnen geschichtliche Quellen z. B. Verbindungen zwischen Orten. Archäologische Funde entlang der Trasse deuten ebenfalls auf ein bestimmtes Zeitfenster, auch wenn derartige Artefakte auch in späterer Zeit in den Boden gekommen sein können. Wegkreuze, von denen gerade die Oberpfalz voll ist, stellen – wenn sie sich von Machart und Form einer bestimmten Epoche zuordnen lassen oder im Idealfall eine Jahreszahl tragen - ebenfalls Datierungshilfen dar. Bedauerlich ist, dass vielleicht die gute Hälfte solcher Kreuze nicht mehr am ursprünglichen Ort stehen und somit für die Erschließung von Altstraßen nicht nur wertlos, sondern irreführend sind.

Wenn man die Isetta vor Augen hat, die noch in den 1960ern kaum über den Hohlweg hinausstand, oder schwerfällige Fuhrwerke von vor hundert Jahren, so liegt der Gedanke an Verkehrsregeln fast nahe. Andererseits muss man sich jedoch auch die geringe Benutzungsfrequenz solcher Wege vergegenwärtigen. Dass sich zwei Fahrzeuge im gleichen Wegabschnitt trafen, war zumindest äußerst selten. Ob und wie solche Situationen geregelt wurden, ist unbekannt, doch scheint es zumindest bei Gefällen logisch, dass der von oben Kommende Vorfahrt hatte. Sieht man sich die Wegverläufe insbesondere an Steigungen an, so wird vielerorts deutlich, dass manche Spuren einfach tiefer und breiter verlaufen als andere. Dies kann natürlich auch – wie oben beschrieben – an einer früheren Nutzung liegen, doch lässt es eventuell auch die Deutung zu, dass der sich bergauf bewegende Verkehr andere Spuren befuhr als der zu Tal Strebende.

Gespanne – Kutschen wie Karren (und auch Schlitten) – besaßen einen oder mehrere sogenannte „Bremsschuhe“, Holzklötze, die über ein vom Wagenlenker zu betätigendes Hebelsystem auf die Räder drückten und diese hemmten. Sie wurden deswegen auch als „Hemmschuh“ bezeichnet, der noch heute sprichwörtlich geblieben ist. Gerade abschüssige Passagen ließen sich so gefahrloser bewältigen. Noch heute haben sich einige „Schilder“ in Form von Steinstelen erhalten, auf denen (bei Androhung von Strafe) die Benutzung des Bremsschuhs gefordert wird.

Der Ritterstand bezeichnete die zweitvermögendsten Klasse im römischen Reich. Sie geht auf Roms Anfänge zurück, in der man Soldaten aus dem Volk rekrutierte. Wer ein Pferd besaß, war vermögender als Ottonormal. Der mittelalterliche „Ritter“ leitet sich hiervon ab. Auch später noch konnten sich die wenigsten ein Reittier leisten, und so ging man zu Fuß. Waren beförderte man auf Saumtieren über genannte Saumpfade. Sie wurden von Säumern geführt.

Traglasten von Saumtieren und zurückgelegte Entfernung (1) Rind 100 kg Pferd 150 kg – 30 km/Tag Esel 90 kg – 25 km/Tag Traglasten von Karren und zurückgelegte Entfernung Ochsenkarren 560 kg – 12 km/Tag (2) Erz, Kohle und sogar Heu wurden in „Fudern“ gemessen, in „Fuhre“ oder „Fahrt“, einem Volumenmaß für Flüssigkeiten und feste Stoffe. (3) Hohlwege bargen aufgrund ihrer Beschaffenheit eine große Gefahr für die Durchreisenden, ließen sich doch Ein- und Ausgänge leicht versperren, wodurch sie in der Falle saßen und sich bequem ausrauben ließen. „Hohlweglaurer“ ist ein geprägter Begriff für derartiges kriminelles Gesindel. Handelsreisende waren deswegen meist organisiert und versicherten sich gegen entsprechendes Entgelt militärischen Geleits, welches in der Regel vom Landesherrn gestellt wurde. Mitunter besaß dieser sogar das Recht, auf dem Transport herabgefallene Ware als sein Eigen zu konfiszieren. An einer politischen Grenze fand dann ein Geleitwechsel statt, und die Händler wurden fortan von Leuten eines anderen Landesherren eskortiert.

(1) Seite „Tragtier“. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 23. September 2018, 20:47 UTC. URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Tragtier&oldid=181173635 (Abgerufen: 10. Dezember 2018) (2) Scheidel, Walter / Meeks, Elijah: „ORBIS - The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World“. http://orbis.stanford.edu (abgerufen am 22. September 2018). (3) Seite „Fuder“ In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 27. Oktober 2018, 11:28 UTC. URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Fuder&oldid=182193992 (Abgerufen: 10. Dezember 2018)

Man weiß, dass ab etwa dem 12. Jahrhundert sich der Warentransport vom Saumtier allmählich auf den Wagen verlagerte. Der Grund liegt auf der Hand: Wagen konnten mit derselben Leistung an Tieren mehr Last befördern und brauchten über Nacht nicht entladen zu werden. Immer höhere Lasten erforderten jedoch auch andere Streckenführungen, die nun breiter und Steigungen nicht länger auf direktem Weg nahmen. Versuche haben indes ergeben, dass sich die Zulast eines Wagens nicht ins Unendliche steigern ließ. Bei maximal acht Pferden ist das Limit erreicht; auch 20 Tiere vermögen nicht mehr zu ziehen. Somit war es mitunter rentabler, die Last auf mehrere Wagen zu verteilen. Erst der Chausseebau des 18. Jahrhunderts knüpfte an die römische Ära an. Gut ausgebaute Straßen besaßen nun eine gut zu befahrende Fahrbahn, Gelände wurde abgegraben oder aufgeschüttet, um ein möglichst moderates Gefälle zu erhalten, dem von Tieren gezogene Wagen ohne Mühe folgen konnten. Die Geschwindigkeit einer Postkutsche lag bei etwa 2 km/h, was einer Tagesleistung von 20 bis 30 Kilometer entspricht. (4) Im 19. Jahrhundert verbesserten sich Straßen und Streckenführung noch einmal so, dass sich die Leistung von Postkutschen verfünffachten. (5)

(4) Seite „Reisegeschwindigkeit“. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 13. November 2018, 17:41 UTC. URL: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Reisegeschwindigkeit&oldid=182723832 (Abgerufen: 10. Dezember 2018) (5) ebd.

Während man mancherorts in Deutschland die Bedeutung von Altstraßen mit ihrer einzigartigen Flora für unsere Gesellschaft erkannt hat, ihre Wichtigsten, Imposantesten und Schönsten konserviert, teilweise sogar ihren ursprünglichen Zustand wiederherstellt und sie als Wander- oder Fahrradwege sogar für den Tourismus erschließt, fristen sie hier ein Schattendasein. Im Landkreis Cham hat es gerade einmal ein einziger in die Liste der schützenswerten Bodendenkmäler geschafft. Er ist weder bedeutend noch groß, doch lässt er sich aus dem Auto heraus bestaunen.

Die wirklich „tollen Wege“ wollen entdeckt werden. Und es gibt wahrliche „Prachtautobahnen“, Fernstraßen, die überregional Städte und Menschen miteinander verbanden, imposante Schluchten, vor hunderten von Jahren durch den Felsen getrieben. Es sollte im Interesse der Verantwortlichen liegen, die Wichtigsten unter ihnen unter Schutz zu stellen, in noch zu etablierende archäologische oder geschichtliche Wanderwege zu integrieren. Denn Geschichte besitzt Ostbayern genug. Doch der eigentliche Schatz ist nicht das Gold, das man ausgräbt, es sind die unzähligen kleinen Scherben, die das Gesamtbild vermitteln. So verhält es sich auch mit Altwegen. Viele der unzähligen kleinen Spuren sind – verständlicherweise – im Weg, nur sollten sie vor ihrem Verschwinden auf Karten festgehalten werden.

Sollten sie solche Wegspuren in Ihrer Nähe kennen, so wären wir froh, wenn sie uns über ihre Lage in Kenntnis setzen, damit wir sie als Puzzlesteine in das große Gesamtbild einfügen können.

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